Por Luís Nhachote

As estradas pavimentadas edificadas durante o Império Romano em modos coercivos tem mais de 500 anos. E, alguns historiadores, dizem que no fim deste Império havia mais de 400 mil km de estradas do Império, dos quais pouco mais de 80 mil km seriam pavimentadas. As estatísticas nacionais estimam que hoje Moçambique tem um total de pouco mais de 30 mil km de estradas dos quais pouco mais de 6 mil pavimentadas. Ou seja, Moçambique, hoje tem menos estradas transitáveis do que a Europa há mais de 500 anos. Mesmo assim, somos pressionados pela globalização a competir no mercado mundial em pé de igualdade com países que têm mais de 300 anos de idade, quando nós não temos sequer 1/5 da idade.

O desenvolvimento de infraestruturas é um quebra-cabeças em qualquer parte do mundo, mas um processo mais desafiador para os países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento como Moçambique. Os países europeus, hoje considerados desenvolvidos, financiaram as suas infraestruturas ou com base no trabalho forçado, ou com base num sistema similar ao de portagens de hoje, ou ainda sistemas de impostos que permitiam arrecadação de fundos para o efeito. Quer isto dizer que as estradas pavimentadas edificadas durante o Império Romano em modos coercivos têm mais de 500 anos. E alguns historiadores dizem que no fim deste Império havia mais de 400 mil km de estradas do Império, dos quais pouco mais de 80 mil km seriam pavimentadas.

As estatísticas nacionais estimam que hoje Moçambique tem um total de pouco mais de 30 mil km de estradas dos quais pouco mais de 6 mil pavimentadas. Ou seja, Moçambique, hoje tem menos estradas transitáveis do que a Europa há mais de 500 anos.  O período medieval na Europa é substituído pela Renascença que coincide com a Revolução Industrial alimentada por matérias-primas e mão de obra barata (ou escravidão) maioritariamente com origem nas colónias. Neste período se acelerou o desenvolvimento do sistema de transportes e as infraestruturas associadas.

As primeiras auto-estradas e linhas férreas surgem na Europa entre 1756 e 1836, no tempo em que Moçambique nem sonhava algum dia virar a país. Este cenário mostra que Moçambique, quando comparado com o mundo desenvolvido, está para além da época medieval, pelo menos em termos de desenvolvimento de infraestruturas. Mesmo assim, somos pressionados pela globalização a competir no mercado mundial em pé de igualdade com países que tem mais de 300 anos de idade, quando nós não temos sequer 1/5 da idade. Se fizermos uma comparação absurda com a vida humana, diríamos que se exige que um pré-adolescente de 12 anos compita no que quer que seja com um adulto de 60 anos. Isto parece absurdo.

Hoje, com os mercados ditos abertos e em plena maré de globalização da economia mundial, o financiamento de desenvolvimento de infraestruturas tem desafios que mais parecem a história do ovo e da galinha. Primeiro, porque os nossos parceiros internacionais nos facilitam consultores que quando chegam aqui fazem estudos que invariavelmente concluem que não podemos ter investimento se não temos infraestruturas adequadas. E quando procuramos formas de construir essas infraestruturas os mesmos parceiros em coro com instituições financeiras fazem outros estudos que invariavelmente concluem que não se podem financiar infraestruturas sem investimentos comprovados que vão viabilizar essa infraestrutura. É a história do ovo e da galinha: O que apareceu primeiro? O ovo ou a galinha?

Isto parece um outro absurdo desta vez armadilhado dentro da escola clássica de viabilidade financeira, onde se olha a estrada, a linha férrea, o porto, etc. como fins em si e não meios para se chegar ao fim, que afinal é o desenvolvimento. É por isso que transportes públicos são forçados a se transformar em negócio viável financeiramente, onde o mercado não pode se quer pagar o custo, quanto mais o lucro. Mas se se pensasse que o transporte público é um meio que estimula a produtividade para acelerar o desenvolvimento, talvez se iniciasse e se adoptasse também estudos de viabilidade de desenvolvimento de projectos ou programas. Finalmente o outro absurdo acontece quando se consegue uma alternativa financeira que não questiona a viabilidade financeira das infraestruturas de transportes. A esta situação, os famosos consultores produzem estudos que invariavelmente concluem que se deve andar mais devagar para não se ultrapassar os níveis absurdos de endividamento. Ou seja, uma vez vem com a recomendação de acelerar o desenvolvimento de infraestruturas para atrair o investimento e outras vezes com a recomendação de não acelerar o processo. Este absurdo até pode fazer sentido. Mas se for adoptado, e se considerarmos o custo de 1 milhão de dólares americanos por cada km de estrada pavimentada (exigência de investimento estrangeiro), isto quer dizer que precisaríamos de 74 mil milhões de dólares americanos para termos a cobertura que a Europa medieval tinha.

As estatísticas projectam Moçambique a atingir um Produto Interno Bruto de 20.6 biliões de dólares nos próximos anos. Se assumirmos a entrada de investimentos privados de grande vulto em preparação e assumirmos estabilidade social e económica no mundo e do país se pode empurrar o crescimento económico de Moçambique para 10% ao ano. E nesta velocidade, só em 2017 atingiríamos um PIB do tamanho da necessidade financeira para ter uma rede rodoviária de grandeza similar a da Europa medieval, se não se investir em mais nada. Este cenário pode não representar numericamente a verdadeira realidade, mas pretende demonstrar o quão desafiante é quebrar o círculo de casualidade e efeito que nos impede de andar na área de infraestruturas.  A quebra desse ciclo requer criatividade que entre outros alicerces se pode considerar pelo menos três, nomeadamente: a parceria público-privada, planificação e implementação integrada, bem como a capacidade de endividamento a níveis sustentáveis.

A parceria público-privada deve ser encarada ao alcance do sentido lato da palavra parceria, o que significa a não na simples relação contractante (Estado) e contratado (privado). As populações directamente afectadas positiva ou negativamente devem ser parte dessa parceria para não se sentirem somente vítimas ou beneficiários passivos do reassentamento por exemplo. Parceria significa cooperação entre as partes que estabelecem essa relação. E a cooperação existe quando há benefício mútuo. A parceria não se pode estabelecer só com uma base burocrática de concurso público. O Corredor de Desenvolvimento de Maputo é um exemplo do que uma parceria pode atingir, partindo de identificação cuidadosa dos interesses convergentes, e amarrar a cooperação com base nesses interesses. No caso do Corredor de Desenvolvimento de Maputo, os parceiros participantes trabalharam juntos desde a planificação num modelo integrado que incluía a estrada N4, a Linha Férrea de Ressano Garcia, a indústria de alumínio, transmissão de energia, etc.

É certo que nem tudo andou bem, mas em menos de 4 anos foi possível mobilizar cerca de 2 biliões de dólares americanos sem endividamento público significativo. E os recursos técnicos de planificação foram Moçambicanos e Sul Africanos. Na próxima oportunidade se abordará com detalhe a metodologia usada para planificação conjunta e integrada que pariu o Corredor de Desenvolvimento de Maputo, ou parte significativa dele.  Igualmente se abordará aspectos relacionados com a sustentabilidade de endividamento para o desenvolvimento de infraestruturas.

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